CIRCUNVALAÇÃO: NOVOS ELEMENTOS – O DEBATE AMPLIA-SE
11 de maio de 2015

(Nota: de cima para baixo lê-se dos textos mais recentes para os mais antigos; o texto que deu início ao debate, de Nuno Gomes Lopes, encontra-se em último lugar.)

Novos elementos para o debate
Depois dos elementos aqui colocados em 28 de abril, temos agora um novo contributo de Eduardo Ferreira; uma ideia do que se passou na reunião de 20 de abril de que mais adiante se fala; uma referência a um documento proveniente de um grupo de trabalho sobre a Circunvalação produzido no âmbito dos serviços da AMP – Área Metropolitana do Porto; e uma síntese de uma reunião com a Vereação do Urbanismo da Câmara Municipal do Porto ocorrida em 5 de maio de 2015. Começamos  por esta última.

Para novos comentários, embora também possam ser colocados através deste e-sítio, é preferível enviá-los  diretamente para contacto@campoaberto.pt.

Conversando com a Vereação do Urbanismo da CMP
5 de maio de 2015
Presentes o Vereador do Urbanismo da Câmara Municipal do Porto, Manuel Correia Fernandes, e adjunto, Pedro Baganha,  e, em representação da reunião de representantes da Campo Aberto, MUBi, Associação de Cidadãos do Porto e TransportesPublicos.pt: Nuno Gomes Lopes, Paulo Silvestre e Hugo Borralho.

O encontro com a vereação do urbanismo permitiu que fossem apresentadas as principais questões que emergiram da reunião realizada na sede da Campo Aberto em 20 de abril e do debate desenvolvido em linha sobre o projeto de requalificação da Estrada da Circunvalação, N12.

Todos os presentes reconheceram que a história e, em particular, as intervenções mais recentes sobre a Estrada da Circunvalação, se têm centrado no tráfego automóvel, e que essa era uma aproximação que interessava mudar, para a requalificação do espaço-canal. O executivo realçou que a prioridade era de tornar a Circunvalação mais urbana, o que implicará reconfigurar perfis e tornar a via mais segura e conveniente para peões e ciclistas. Foi também reforçado que o transporte público teria um papel crucial, ainda sem certezas quanto aos moldes em que isso irá ocorrer. Foi também assinalado que o caráter distribuidor de tráfego que a Circunvalação tem neste momento irá manter-se no futuro. Os cruzamentos com a A3 e a Via Norte e as zonas da Areosa e Norteshopping irão ser revistos, de modo a que as circulações em modos suaves possam ser garantidas em segurança.

Reconheceu-se o interesse do documento elaborado pela Área Metropolitana do Porto, esboçando um «Programa Metropolitano para a Qualificação Urbana da Circunvalação» (ver mais abaixo) e o seu valor para aprofundar o debate sobre os princípios de intervenção neste eixo intermunicipal. Foi acordado remeter uma pequena apreciação escrita sobre este documento, assinalando os aspetos que merecem maior aprofundamento ou até revisão, na perspetiva das associações presentes. Ficando estabelecida esta forma de participação, o vereador Manuel Correia Fernandes ausentou-se, tendo-se continuado a conversa com o Arq. Pedro Baganha, focada na possibilidade e interesse da implementação dum sistema cicloviário na cidade do Porto.

Eduardo Ferreira
3 de maio de 2015

Reforçar algumas ideias
O problema nas grandes cidades é sempre o excesso de viaturas (o seu volume), e os produtos que libertam (poluição). Embora sejam questões distintas, resolver um dos aspetos tem consequências no outro. Por exemplo: para baixar significativamente a poluição, teremos sempre que aumentar significativamente a circulação pedestre, em 2 rodas (c/s motor), e os transportes públicos. Só por isso já melhorávamos imenso o congestionamento nas horas de ponta. Esse congestionamento é igualmente absurdo em todas as vias que dão acesso à cidade. E o ganho será sempre ambiental, na saúde, no tempo (stress), na economia nacional e familiar pelo custo da viagem. Portanto, fluidez e [combate à] poluição em simultâneo.
Temos que conseguir reter uma parte significativa dos 4 rodas no exterior da cidade. A bem ou a mal.
Mas há um outro aspeto que influencia enormemente a fluidez. Já todos viram (eu vejo muitas vezes por andar em 2 rodas), filas extensas iniciadas num ponto onde se está a fazer carga/descarga de produtos, com o veículo em causa, muitas vezes, parado em segunda fila. Lembro que não há sequer uma preocupação em saber se aquele estabelecimento/comércio/indústria, está localizado num cruzamento, numa via estreita, junto à passadeira, em curva, etc, quando se faz o licenciamento/aprovação daquele negócio/estrutura. E depois admiramo-nos pelas consequências. A atividade humana tem que ser bem organizada!
Cobrir «boa parte» da VCI, seria ótimo, mas não se esqueçam de que os gases libertados (nesse buraco) terão que ser extraídos e empurrados para algum sitio. Novo problema. Para mim é inevitável. É imperioso diminuir o número de viaturas 4 rodas a circular dentro da cidade e fazer a substituição de muitas das restantes por Veículos Elétricos. Tem que haver campanhas de promoção da saúde, da economia e normas que regulem estacionamento, cargas/descargas, que desincentivem o uso de transporte próprio 4 rodas. A capacidade para os agentes da ordem atuarem em curtíssimo espaço de tempo é fundamental.

Troca de ideias na sede da Campo Aberto
em 20 de abril
A ler tendo em conta o documento inicial proposto por Nuno Gomes Lopes (o primeiro a contar do fundo de todo este conjunto de artigos) e eventualmente os contributos que foram sendo adicionados.

Não tendo sido inteiramente conclusiva, uma reunião realizada em 20 de abril de 2015 – com a presença de associações e iniciativas (Projeto TransportesPublicos.pt, Associação de Cidadãos do Porto, MUBI – Movimento de Utilizadores de Bicicleta, Campo Aberto, associação AMO Portugal) – como preparação para uma conversa solicitada ao Vereador do Urbanismo, levantou várias ideias úteis, num ponto ou noutro não consensuais, mas convergindo largamente para algumas linhas de força:

– tornar a via mais urbana e humanizada
– qualificação ambiental, valorização e reforço do património arbóreo, novas funções ecológicas
– segurança e convivialidade, não considerar o automóvel como elemento central do desenho, sendo antes o transporte público o elemento estruturante; permeabilidade com as vias radiais
– continuidade e conetividade cicloviária e pedonal

Ideias complementares
De um documento elaborado por Nuno Gomes Lopes em que se anotam algumas das intervenções na reunião, retiramos algumas observações aqui apresentadas de modo meramente enunciativo e a título de exemplo:
– reforço da arborização não só na placa central como nas laterais, nos espaços vazios plantar árvores
– grande zona permeável a manter (drenagem/bacia de retenção)
– apesar de já largamente comprometida por recentes intervenções e decisões em Matosinhos, garantir onde ainda for possível alguma continuidade entre o Parque da Cidade (Ocidental, Porto) e o Parque de Real em Matosinhos
– melhorar a circulação de autocarros
– supressão dos nós de autoestrada
– tornar efetivos 50Km/h como velocidade máxima
– gincanas para reduzir velocidades
– estacionamento à superfície
– para que em vez de uma estrada rápida se torne uma rua urbana, é também necessário projetar no edificado
– a via é demasiado extensa para ter um perfil único
– podem existir diferentes soluções para a bicicleta, mas sempre em continuidade
– a solução no eixo da via pode ter sentido, embora se tenham manifestado diferentes ideias sobre a placa central, considerada por alguns intervenientes como propícia para bicicletas e peões e por outros considerada não atrativa para circulação pedonal e problemática para circulação em bicicleta; vantagem de coordenar as passagens de peões com as de bicicletas, garantindo uma semaforização que dê acesso à placa central
– a Circunvalação pode ter caráter distribuidor para as bicicletas como tem para os carros
– evitar passagens de peões como as que existem na zona do Quartel
– atender às implicações do atual processo de revisão do PDM na qualificação desta via
– as rotundas só devem ser admitidas a título excecional
– crítica da proposta de paragens segregadas de autocarros

GT_N12 – um grupo metropolitano de trabalho para a Circunvalação
Texto aqui colocado em 11 de maio de 2015

Por intermédio de Nuno Gomes Lopes, tivemos conhecimento de um documento central na questão da Circunvalação. No âmbito da Área Metropolitana do Porto, e envolvendo as câmaras municipais do Porto, Matosinhos, Maia e Gondomar, foi criado o Grupo de Trabalho Estrada Nacional 12 (GT_N12), encarregado de preparar o Programa Metropolitano para a Qualificação Urbana da Circunvalação.

Esse Grupo preparou um Relatório de Lançamento, cuja versão final (vo5_1-final) data de janeiro de 2015, embora contendo pequenas atualizações posteriores. Informação sobre este documento pode encontrar-se em linha. Nos anexos desse relatório encontram-se 13 contributos no âmbito dos debates de um Focus Group: algumas entidades (Águas do Porto, Autoridade Metropolitana de Transportes do Porto, Estradas de Portugal – Gestão Regional do Porto, Metro do Porto, Agência Metropolitana para o Desenvolvimento, Sociedade dos Transportes Coletivos do Porto, SONAE SIERRA) e alguns especialistas, técnicos e profissionais (o geógrafo Álvaro Domingues, os arquitetos Camilo Cortesão, João Castro Ferreira e Rui Mealha, e os arquitetos paisagistas Laura Roldão Costa e Paulo Farinha Marques).

Princípios metodológicos e programáticos
O Relatório pretende registar os princípios metodológicos e programáticos para o desenrolar de um Programa Metropolitano para a Qualificação Urbana da Circunvalação (PMQUC), bem como os objetivos deste. Entre eles, visa-se «municipalizar» a estrada, atualmente da alçada da Estradas de Portugal. Nele se refere a figura de uma «Cidade Grande» que, neste caso específico, inclui as quatro Cidades conurbadas de Porto, Matosinhos, Maia e Gondomar.

O objetivo tido como primordial refere-se às condições de circulação pedonal por forma a que ao longo de toda a via se possa caminhar com conforto e segurança nas suas margens. Toma-se como modelo a «alameda/Boulevard», realçando-se a importância do elemento arborização como componente primordial (património existente a preservar, e reforço a programar).

Do ponto de vista ecológico
No documento sublinham-se algumas ideias interessantes do ponto de vista ecológico para a recuperação da «nova avenida» (termo usado no relatório) tais como: projetos de reabilitação das linhas de água (em curso e programados) como alavanca para a consolidação de um corredor de contínuo natural de expressão metropolitana; realce para um dos dois únicos percursos praticáveis por modos de locomoção não motorizados, designadamente a bicicleta (sendo o outro a Marginal); intenção de esgotar as possibilidades de criação nessa via de «corredor bus» na maior extensão possível do traçado.

Interessante igualmente, pelo menos em intenção, a participação da comunidade diretamente afetada, em proximidade e através de sessões de trabalho com organizações sociais residentes.

Nuno Gomes Lopes responde a  José Carlos Marques e António Verdelho
28 de abril de 2015

Pedro Pardinhas – 28 de abril 2015

CONTRIBUTOS ANTERIORES
Continuam a chegar interessantes contributos para este debate. Alguns novos comentários podem ler-se na parte final do artigo; comentários de Manuel Silva, dois de José Duarte e mais um de Eduardo Ferreira, já posterior aos que podem ler-se mais adiante neste artigo. António Verdelho (vice-presidente da Campo Aberto) enviou igualmente uma achega e Nuno Gomes Lopes, que foi quem lançou o pontapé de saída (ver também mais adiante neste artigo), forneceu já um comentário a algumas das reações entretanto conhecidas.

De assinalar que na segunda-feira 20 de abril se reuniram algumas pessoas na sede da Campo Aberto, ligadas ao projeto TransportesPublicos.pt, ao MUBI – Movimento de Utilizadores de Bicicleta, à Associação de Cidadãos do Porto, à Associação AMO Portugal e à própria Campo Aberto, para acertarem agulhas com vista a uma próxima reunião sobre este assunto com o Vereador do Urbanismo do executivo municipal do Porto, Manuel Correia Fernandes. Foram assinalados alguns princípios fundamentais a ter em conta nas propostas a apresentar para que as alterações que venham a ser feitas na Circunvalação beneficiem de facto a cidade e os cidadãos, tornando aquela via mais amigável para as pessoas e para o ambiente. Caso tenhamos oportunidade, poderemos vir aqui a inserir uma síntese das conclusões a que se chegou nessa reunião e, eventualmente, a que se chegará na reunião com o referido Vereador.

Contributo de António Verdelho
Acerca da Circunvalação, penso que seria útil incluir também na discussão a VCI, um verdadeiro cancro a dissecar a cidade. Um dos problemas principais é a poluição sonora. Seria necessário colocar um pavimento antirruído, já amplamente falado. Além disso, se na Circunvalação a velocidade máxima é 50 km/h, na VCI também deveria ser, seria imensa a redução de ruído, a redução da poluição e do consumo de derivados fósseis; baixaria muito a taxa de acidentes.  Duas vias da circunvalação deviam ser convertidas em linhas de metro, com início nas Sete Bicas e pontos de contacto no polo da Asprela e na ligação a Rio Tinto.

Comentário ao comentário de António Verdelho
Várias pessoas têm vindo a referir igualmente a questão da VCI. De facto, nem se compreende que à luz do Código da Estrada se possa circular a mais de 50 km/h. Afinal a VCI está dentro da cidade. Há várias ideias no ar sobre como se poderia converter gradualmente a VCI numa via urbana, algumas delas já debatidas na reunião mais acima referida. No entanto, a questão da Circunvalação tem uma especificidade que explica que seja abordada de modo também específico: é que enquanto a VCI é sobretudo um problema interno ao Porto, a Circunvalação afeta quatro concelhos (ou seja, mais Matosinhos, Maia e Gondomar), que têm que se entender para uma solução conjunta.

Que o transporte público deva ser estruturante para qualquer solução a dar à Circunvalação, parece ser algo em que muitos estarão prontos a concordar, sem com isso desprezar o transporte individual mais flexível como é o caso das duas rodas. Que deva ser o metro, já é mais discutível. Na sua minuciosa análise, Nuno Gomes Lopes explica porque não deverá ser o metro, segundo ele. Outras opiniões haverá. Seja como for, antes de chegar às soluções concretas e específicas, é talvez possível encontrar uma base comum de acordo à luz da qual se deduzirão as soluções de pormenor: que transporte público, onde, como, que transporte privado, e por aí fora.
José Carlos Marques

Nova achega de Nuno Gomes Lopes
Judite Maia-Moura, comentando a análise pormenorizada de Nuno Gomes Lopes, escreveu-nos: «Apenas não entendi o desaparecimento do viaduto da Areosa. A mim parece-me que é a única rotunda onde há um mínimo de segurança quer para peões como para ciclistas.»

Nuno Gomes Lopes responde à Judite e a Rúben Silva (ver mais abaixo o que nos escreveu este último):

Sobre os viadutos (comentário a Judite): os viadutos são elementos descaraterizadores das cidades (imagine viver num apartamento virado para um viaduto), para além de servirem para estimular a cultura automóvel em que vivemos. O viaduto desvia o tráfego intersetante, reduzindo os engarrafamentos, mas transmite uma imagem poderosa: os carros são bem-vindos às cidades. É este tipo de mensagens que convém eliminar. Se é para desnivelar, que se faça em túnel. Em geral, os problemas das cidades devem ser resolvidos à superfície. Não há relação direta entre o facto de a Areosa ser um cruzamento amigável para os peões e o facto de lá existir um viaduto.

Transportes, vias e outros aspetos (comentário a Rúben Silva): defendo uma medida muito simples que implicaria uma melhoria direta na vida de muitas pessoas: a implementação do Z1, tanto no bilhete simples como no passe mensal. Isso, aliado a uma revisão das zonas, reduziria a despesa de muitas famílias e atrairia muitas mais pessoas para o transporte público.

Quanto a gincanas e afins, a ideia não é prejudicar o transporte individual mas proteger os utentes vulneráveis da via, abrandando a velocidade e a intensidade do tráfego. Há que optar. Ou estamos dum lado da barricada ou do outro.

Quanto à necessidade (ou não) duma via ciclável, mesmo na reunião [já referida mais acima] não chegamos a consenso quanto à sua materialização. Na placa central uma via asfaltada prejudicaria a sua função ecológica (nomeadamente impermeabilizando o solo). Se a via andasse ao nível dos carros, segregada na mesma, era mais atraente para a população no seu geral, mas mais difícil de implementar (seria, no entanto, a opção mais funcional). Quanto à planura da via, a Circunvalação, nos seus 17 km, é uma via plana (ou quase).

Quanto ao «arredondamento» dos cruzamentos, não percebo bem o que quer dizer com isso.

Quanto à ideia de colocar rotundas, imaginando que as bicicletas circulam bem numa rotunda só porque o código da estrada foi alterado, coloco-lhe a seguinte cena: imagina-se a cruzar a Rotunda AEP de bicicleta?

CONTRIBUTOS INICIAIS
Depois do Eduardo Ferreira (ver mais abaixo, inclusive um post-scriptum seu já posterior à primeira intervenção), temos agora a opinião do Rúben Silva:

Contributo de Rúben Silva
(Subtítulos de responsabilidade da Campo Aberto)

«O trabalho e preocupação deste con-cidadão são de saudar.

Prioridade à gestão pelo transporte público
Todavia penso que a prioridade deve estar no incentivo aos transportes públicos com aumento da abrangência e eficiência e tendencial abaixamento dos preços. 240 escudos pelo bilhete mais simples do andante parece-me excessivo, veja-se o valor/hora pago pelo trabalho daqueles que recebem o ordenado mínimo. Isto significa um investimento político corajoso com recuperação a médio prazo, eventualmente só ao alcance duma autarquia que possa gerir os seus transportes públicos, pois estes pouco ou nada de nacionais têm. Considero também que gastar energia em prejudicar o transporte privado, com gincanas e outros, será um desperdício.

Corredor verde para bicicletas e arredondamento dos cruzamentos
Será sensato criar um equilíbrio entre o ensejo de criar realidades e esperar que seja a população a definir as necessidades. Por vezes, demasiada intervenção reguladora, legisladora, é castradora da espontaneidade do querer do coletivo. Por exemplo, criar um corredor de 2 rodas numa via com troços muito íngremes, onde o trânsito de bicicletas não é assim tão relevante parece-me exagero, a não ser que a sua execução seja fora das vias, no eixo central  (tecnicamente a Circunvalação é uma estrutura com 2 faixas de rodagem com 2 vias cada). Seria agradável um corredor verde para bicicletas junto das árvores e contornando-as. No caso das motas, quem é «motoqueiro» sabe que não precisa dessas coisas.

Já o «arredondamento» dos cruzamentos com semáforos com a construção de rotundas niveladas me parece um bom investimento para a fluidez da via.

Sugere-se, também, que não se complicasse nas zonas onde esse corredor verde intersete os cruzamentos arredondados (de preferência sempre tranformados em rotundas – os ciclistas atravessariam essas rotundas como circulam em todas as vias com trânsito misto de carros e bicicletas – note-se que no último código da estrada os ciclistas já estão mais protegidos).

Chamar a natureza
Relativamente à frieza desta via, talvez o plantar de árvores e/ou zonas verde nas as bermas, com entrega da escolha das espécies e manutenção das mesmas a associações  locais (formais ou informais).»
Rúben Silva

AINDA A CIRCUNVALAÇÃO (E MAIS):
ALARGUEMOS O DEBATE: QUATRO RODAS, DUAS RODAS, PÚBLICOS E PRIVADOS?

Eduardo Ferreira enviou-nos um excelente e circunstanciado contributo (ver abaixo), com análise crítica que pode ser controversa aqui e ali (transportes públicos, metro) mas constitui um precioso elemento de reflexão. Obrigado ao Eduardo. Comentem!

A questão do metro merece análise. De facto no troço Campanhã-Casa da Música é uma maravilha: há veículos quase de minuto a minuto. Mas no resto a coisa pia mais fino. Ele tem uma conceção mais ferroviária de meia distância que de rede metropolitana. Em todo o caso só pode ser uma espinha dorsal, faltam todas as restantes ligações. Aí o exemplo de Curitiba, que parece que a CMP já procura assimilar, é útil: a interligação e interface entre todos os meios de transporte que, no Porto, apesar do andante, ainda não está feita capazmente nos pontos principais: as mudanças de veículo para veículo, ainda entregues ao acaso de paragens de rua vulgares. Todo este debate merece ser continuado e ampliado.
Campo Aberto – associação de defesa do ambiente

Contributo de Eduardo Ferreira
(Subtítulos de responsabilidade da Campo Aberto)

A questão da péssima mobilidade na Circunvalação não é exclusiva dessa via, embora concorde que é uma das que mais consome derivados do petróleo e tempo a quem tem que lá passar. Servindo tantos centros de atividade não se pode esperar outra coisa.

Como faço diariamente o trajeto entre Rio Tinto (Soutelo) e o Polo Universitário da Asprela, sinto-o bem. A minha esposa faz um trajeto semelhante de automóvel e sei bem quanto custa e o tempo que demora. Também serve como exemplo do efeito da comodidade e/ou dificuldade em usar 2 rodas.

Vantagens das duas rodas
É assunto que já venho levantando desde há vários anos. Eventualmente não da forma mais correta, ou mais eficiente. Com diferentes argumentos é certo, mas também não há uma solução única nem uma causa única. Tem que haver ação mais alargada.

O caso da abertura do corredor bus (ver : https://www.novaenergia.net/forum/viewtopic.php?t=14749 ), já apontava algumas das razões do congestionamento em geral das cidades. Felizmente o Porto tem sido bem gerido, sendo já pioneiro. https://www.porto.pt/noticias/mais-faixas-bus-admitem-motos

Neste fórum o assunto do congestionamento tem sido frequentemente falado, ver: https://www.scooters-eletricas.com/semana-europeia-da-mobilidade-2013-ar-limpo-esta-nas-tuas-maos/

Que veículos usar?
A meu ver o assunto tem a sua principal génese no tipo de veículos que somos levados a usar. Não acho que a escolha seja livre e consciente, daí que tudo fica condicionado aos interesses de quem vende e comercializa, quer os veículos quer o combustível. Eu optei por 2 rodas e elétrico. Estou satisfeitíssimo, (em 4 anos já recuperei completamente o investimento inicial e ando pouco diariamente).

Especialmente as scooters numa cidade como o Porto (relevo e espaço) são a solução mais acertada. O problema continua a ser da má imagem que «colaram» às 2 rodas. Mas tem havido alguma iniciativa: https://www.scooters-eletricas.com/eventos/scooter-parade-2014/

https://lifestyle.sapo.pt/casa-e-lazer/viagens-e-turismo/artigos/que-tal-trocar-o-carro-por-uma-scooter

Se não esquecermos que cabem pelo menos 5 scooters no espaço de 1 automóvel (quando se olha para o estacionamento que vai ter sempre que existir), a escolha não podia ser mais óbvia. Reparem na quantidade de automóveis estacionados em segunda e terceira fila…como se resolve? Também é de notar que nos dias em que há aulas o trânsito é muito mais caótico.

Limites dos transportes públicos
Os transportes públicos acabam por não ser solução suficiente. São incómodos, são caros (eu faço 50 cts / 100 Km), são irregulares, lentos (é normal gastar-se mais de 1 h a percorrer 6 Km), e pouco disponíveis. O metro do Porto, que tanto prometeu, está mal construído, demora imenso a percorrer o Km, e só beneficia bem quem mora perto das linhas. Os outros acabam sempre por ter de usar outro transporte. Portanto se já estão no automóvel, continuam sentados e a entupir as ruas.  Tem problemas de gestão e manutenção que comprometem a sua imagem e eficiência, etc.

Os autocarros, comboios e metro estão construídos numa lógica de competição e não de complementaridade. A lógica de manutenção e de gestão dos transportes públicos deixa muito a desejar. Os resultados só podem ser péssimos. O cidadão acaba sempre por ter de cair no transporte próprio. A lógica do serviço público não é conseguida …(quase sempre).

Faculdade de Engenharia: a Universidade lava as mãos?
Na circunvalação, agravou-se o problema quando a Faculdade de Engenharia foi transferida para a Asprela. Mas antes, quer na preparação quer na construção do metro, ninguém quis saber. Numa entrevista, o penúltimo Reitor, quando questionado sobre medidas que minimizassem os efeitos no trânsito dessa mudança, simplesmete respondeu que a Reitoria não era a divisão de trânsito da Câmara. Claro que não é, mas tinha obrigação de, em conjunto com ela, tentar minorar o problema. E há sempre alguma solução, ou alguma coisa que se possa fazer.

E o metro? Mal desenhado?
Os iluminados desenhadores e defensores do metro na zona do S. João só se preocuparam em ocupar todos os espaços de circulação e estacionamento à superfície, para que os lugares de estacionamento rendessem mais. Agora é o que se vê. Bastou aumentar o número de viaturas vendidas e gasta-se ainda mais horas para entrar ou sair. Somos todos responsáveis pelo presente e também pelo passado.

Podem criar-se passagens e cruzamentos desnivelados (a maior parte das situações já foi abordada e desenhada e estudada). Mas o excesso de espaço ocupado não tem solução sem promover e/ou obrigar ao uso de 2 rodas (com ou sem motor). Com pistas próprias ou sem elas é inevitável. O custo das melhores soluções vai ser o maior problema para o País.

As pistas para bicicletas que a câmara tem criado ajudam muito. Mas não chega. O facto é que terá sempre muitos cidadãos que vêm de longe e não podem vir de bicicleta.

Duas rodas, chuva e frio: há soluções
Eu ando o ano todo de scooter. Mesmo quando chove ou faz muito frio. Tenho um agasalho/veste, debaixo do banco para essas ocasiões ou imprevistos. E como só faço cerca de 8 Km, com luvas boas é perfeitamente eficiente.

Mesmo quando usava scooter de combustão, o custo e o tempo era muito menor. Já era a minha opção. Agora recomendo sempre VE (veículos elétricos).
Eduardo Ferreira

Postscriptum de Eduardo Ferreira
Há mais elementos que devem ser adicionados ao debate (no sentido de achegas para quem tiver de decidir).
– Os automóveis (só com uma pessoa dentro) são a imensa maioria. Isso representa 1/5 da ocupação possível de passageiros daquela viatura. Não é bom negócio para o cidadão/cidade/país. Só é bom para os vendedores (veículos/combustíveis). E em última análise para o financiamento dos conflitos bélicos nas zonas onde os recursos existem. Alguém tem que pagar a guerra…

A economia como um todo fica a perder imenso. Mas, nas 2 rodas, a taxa de ocupação é sempre de pelo menos 1/2. E muitas vezes de 100 por cento. Melhora imenso este rácio… do espaço ocupado (para circular ou parado), nas importações / saída de divisas, etc  (e muitos dos aspetos da proteção ambiental).

É de toda a urgência um programa nacional de estímulo do uso das 2 rodas. Algumas cidades já o têm. Replique-se o exemplo que o investimento é reduzido!

É claro que dar palpites é a parte mais fácil…e dir-me-ão que eu só sei falar…portanto falo mais alguma coisa. Algo que sempre imaginei que construíssem. Parecia-me inevitável. Parques de estacionamento de (qualidade e seguros) no fim das grandes vias de acesso à cidade. Na A3/A4 quando entra na cidade é uma vergonha.

Então os «pensadores» nunca se lembraram de criar uma escapatória na Maia/Porto que levasse os condutores com destino à periferia da cidade a estacionar lá e seguir depois …a pé, de bicicleta, mota, bus, metro, mini-autocarros (ou carrinhas elétricas ou não), percorrendo os diferentes espaços em circuito fechado, para os detentores de «bilhete de estacionamento» nesse(s) parque(s)?

É imperativo retirar «latas» das ruas. E motores de combustão ainda mais, mas é outra vertente!

O fundamental é que o cidadão veja que não lhe fica mais caro, e que ganha em tempo. Esse é que tem que ser um dos pressupostos. Mas muitas mais ideias podem surgir…
Eduardo Ferreira 

CONTRIBUA COM AS SUAS IDEIAS!
PORTO, MATOSINHOS, MAIA E GONDOMAR EM CAUSA

Por iniciativa do projeto TransportesPublicos.pt, e em especial de Nuno Gomes Lopes, a Campo Aberto aderiu à ideia de conjugar esforços para uma intervenção na cidade e região no sentido de fazer da Circunvalação, hoje uma via degradada, caótica e anti-urbana, uma via amigável para os utilizadores a pé, de bicicleta e outros, em vez do atual despotismo automóvel que nela reina.

Convidamos assim os cidadãos da área metropolitana do Porto (em especial, mas não exclusivamente visto que muitos outros a utilizam), a contribuírem com comentários, sugestões, ideias, para este objetivo.

Todos os seus contributos podem ser enviados para:
contacto@campoaberto.pt

Procuraremos transmitir esses contributos, tal qual como nos chegarem ou adaptados e sintetizados, inserindo-os em atualizações deste artigo.

A colaboração pode também ser feita por via do e-sítio Transportes Públicos.pt

Adiante inserimos a resenha elaborada por Nuno Gomes Lopes, já antes disponível no mesmo transportespublicos.pt, que nos parece muito pensada e até exaustiva – o que no entanto é compatível com novos contributos e comentários.

Sobre o ponto específico do Parque de Armazenagem de Combustíveis do Real (infelizmente já em parte comprometido com um empreendimento extemporâneo licenciado pelo município de Matosinhos), a Campo Aberto fez já há algum tempo uma intervenção sob forma de cartaz que se pode ler neste e-sítio.

CIRCUNVALAÇÃO VOLTA A TEMA DE CONVERSA
Informação transcrita do projeto TransportesPublicos.pt

O TransportesPublicos.pt, em parceria com a Campo Aberto, a MUBi e a Associação de Cidadãos do Porto, criou um grupo de trabalho visando a discussão e aprofundamento de ideias sobre a Estrada da Circunvalação. Esta via, desligada já da sua função original de barreira alfandegária, manteve-se intransigente durante décadas. A sua envolvente ganhou densidade, tornou-se mais urbana, mas a Circunvalação seguiu um percurso contrário, suburbanizando-se, rodoviarizando-se. O que podia ser uma via estruturante para todos os modos de mobilidade foi, com o tempo, transformando-se numa via rápida urbana, em que os outros utilizadores da via (que não os automóveis) são ignorados.

Cruzando quatro concelhos
A resolução dos problemas da Circunvalação tardou não só pela sua extensão (17 km) mas pelo facto de cruzar quatro concelhos. Ao longo das últimas décadas foram surgindo muitas hipóteses de resolução. A última foi proposta pela Área Metropolitana do Porto, que criou o Programa Metropolitano para a Qualificação Urbana da Circunvalação (PMQUC), na qual está inserida a Sala do Risco, onde está a ser preparado o projeto, a concluir até julho.

Achamos que a sociedade civil tem um papel determinante no desenho do futuro da Circunvalação. Nesse sentido, as associações referidas irão reunir-se durante a próxima semana (terceira semana de abril 2015) para preparar uma reunião com os responsáveis do PMQUC. Gostaríamos de contar com a colaboração de todos, e nesse sentido pedimos que todas as sugestões e ideias sejam enviadas para este email. Contamos convosco.

Ocasionalmente a Circunvalação vai voltando ao centro das notícias. Seja pela concordância entre os vários intervenientes quer pelo fim dos acordos, seja quando surge a possibilidade de apoios europeus, lá volta a Circunvalação a ser tema de conversa.

Traçado da Estrada da Circunvalação
Via que une quatro concelhos (Porto, Matosinhos, Maia e Gondomar), a Estrada da Circunvalação é um arco importante na articulação dos eixos rodoviários que compõem o Porto e concelhos limítrofes. A preocupação recente dos decisores, no entanto, não tem passado pela questão rodoviária per se, mas antes pelas outras funções da via (transportes públicos, ciclabilidade e pedonalidade), que vivem subjugadas aos ditames do automóvel privado. Este statu quo seria mais compreensível noutras vias situadas noutras áreas do território, mas numa via urbana com tanta densidade (tanto de usos como de utilização), esta situação não é admissível. O principal entrave é certamente o facto de a Circunvalação servir (quase sempre) como limite entre os quatro concelhos referidos, e ser, naturalmente, um projeto intermunicipal.

Começando pelos transportes públicos, esta é uma via muito utilizada por autocarros (só da STCP existem cerca de 14 autocarros a percorrer a Circunvalação, para além do 205, que a percorre na totalidade). No entanto, a via não está pensada nesse sentido, existindo apenas algumas paragens com via segregada. Faixas bus, nem vê-las (em frente ao Hospital de São João existe uma via utilizada por autocarros, para acesso ao Hospital e por ambulâncias). Durante muitos anos discutiu-se a introdução do Metro na Circunvalação, sem se perceber muito bem se funcionaria em toda a sua extensão (da Praça Cidade de S. Salvador ao Freixo), ou apenas parcialmente. Curiosamente, nenhum dos projetos que viram a luz do dia incluíram a Circunvalação como eixo para o Metro. Importava clarificar qual o papel dos transportes públicos na Circunvalação, seja como radial distribuidora de tráfego, seja numa utilização parcial, ou então apenas como via de atravessamento, ignorando-a.

Peões situação crítica
Quanto aos peões, a situação é crítica. Imersa num meio urbano denso, percorrendo locais tão importantes para a população como a Asprela e o Hospital de São João, a Rotunda AEP, a Areosa ou o Parque da Cidade, e situando-se num dos países europeus com maior quota de deslocações pedonais na distribuição modal, é caricato perceber que grande parte da Circunvalação não tem passeios. Mais caricato ainda é perceber que nem é a falta de passeios que afasta os peões mas, primeiro que tudo, o perfil de trânsito da via. Quando muito intenso, assusta pelo nível de barulho e de poluição; em horas mais calmas, são as velocidades praticadas que a tornam pouco amiga dos peões. Na falta de passeios, a circulação pedonal é feita pelas bermas, normalmente transformadas em estacionamento. Os cruzamentos não são pensados para os peões, e os atravessamentos pedonais existem apenas nos cruzamentos. Se a distância entre cruzamentos é grande, o peão tem de se aventurar.

O que afasta os ciclistas?
Quanto aos ciclistas, a Circunvalação até poderia ser considerada uma via preferencial, tanto na circulação casa-trabalho-casa como na de lazer. É asfaltada, tem um traçado regular e é, em grande parte, plana. No entanto, o que afasta os peões afasta também os ciclistas. Pelas velocidades praticadas, existe a necessidade duma via segregada. Por outro lado, as velocidades praticadas são impraticáveis em meio urbano (ainda para mais existindo uma vontade expressa de a tornar mais urbana), por isso não tem sentido planear a via ciclável contando com as velocidades atuais. É importante, ao avançar para a ciclabilidade da Circunvalação, que se acautelem as idiossincrasias da bicicleta enquanto veículo urbano. O tipo de via a escolher tem de ter em conta, em contraciclo com a toda a construção de ciclovias nos últimos 20 anos, as viragens. É inconcebível que as ciclovias existam até aos cruzamentos, e que depois os ciclistas se amanhem, quer queiram seguir em frente quer queiram virar. É importante que, seja qual for a solução adotada (não-segregada, segregada, bidirecional, unidirecional, pelo eixo da via, encostada ao passeio), que o desenho reflita as melhores práticas da área, e que trabalhe em rede com as ciclovias existentes (Marginal, Prelada).

Retirar automóveis da estrada?
Quanto aos automóveis ligeiros e pesados, a Circunvalação é utilizada como via de ligação entre as radiais que levam ao centro do Porto. Com uma via preparada para os carros, com grandes retas, curvas abertas, bom asfalto e com os cruzamentos principais desnivelados (ou com rotunda), apenas os semáforos (e algum trânsito) afastam automobilistas desta via. Encarando de frente a necessidade de retirar automóveis da estrada (transferindo-os para a pedonalidade, para as bicicletas e para os transportes públicos), é crucial tornar esta via menos «amiga dos automóveis» e mais «amiga de todos os outros». Isso implica a redução da velocidade média, através de gincanas, semáforos de velocidade, redução da largura da via, redução do número de vias, eliminação de passagens sobrelevadas, correção de curvas (a lembrar curvas de autódromos), e por aí fora. Por outro lado, o estacionamento selvagem tem de desaparecer (o estacionamento na berma não é autorizado pelo Código da Estrada).

Análise da Circunvalação por partes
Analisando a Estrada por partes, percebe-se que, ao longo do tempo, os grandes cruzamentos foram incorporando rotundas e desnivelamentos, ficando os mais urbanos semáforos guardados para os cruzamentos com vias menores. A «praça da anémona» (Praça Cidade de S. Salvador) ganhou uma rotunda. Noutras situações surgiram rotundas com passagem desniveladas, seja por cima seja por baixo, como na «rotunda dos produtos estrela» (Rotunda AEP) e na Areosa (cruzamento da Circunvalação com a Avenida Fernão de Magalhães). A rotunda, como qualquer transeunte reconhece, não é amiga dos peões e dos ciclistas.

Rotunda AEP

Areosa (Viaduto na imagem acima)
Existem também nós (o próprio conceito de «nó» rodoviário num ambiente urbano é algo a evitar) em que a Circunvalação enquanto «rua» desaparece por completo, substituída por um ramal de ligação entre vias: Via Norte (N14), A3. No cruzamento com a A3, então, parece que a cidade acaba, logo após o nó. Um peão ou um ciclista que queira ir para o outro lado da A3 tem de seguir pela berma, cruzando viragens à direita que levam diretamente à autoestrada. No mínimo, assustador.

Cruzamento com a Via Norte

Cruzamento com a A3
As passagens desniveladas (que muito agradam aos automobilistas) são ruinosas para a cidade. O conceito de levantar os carros antes do cruzamento para que possam sobrevoá-lo é genial do ponto de vista rodoviário mas terrível para quem está fora dum carro. Basicamente trata-se de construir viadutos dentro da cidade, muitas da vezes pertíssimo dos prédios, para desanuviar os cruzamentos existentes. Não é por acaso que o acesso ao NorteShopping ou o viaduto da Areosa (que começa muito antes e acaba muito depois do cruzamento com a Fernão de Magalhães) são dados como demolíveis há muito tempo. São obras de outras eras.

Por último, a placa central, um autêntico bosque urbano em linha (constituída nomeadamente por plátanos monumentais) tem de ser integrada no projeto que avançar. Não só a sua manutenção mas também o seu reforço, através da plantação de mais árvores, do seu prolongamento para outros troços, ou mesmo incluindo no eixo central passagens pedonais / ciclovias, criando zonas de estar.

O traçado das vias reflete as opções políticas da altura em que foram construídas, e se hoje em dia tanto se fala da Circunvalação como exageradamente rodoviarizada, pouco amiga dos peões e das bicicletas, como uma barreira, etc., então existe, de facto, um desajuste gigante entre as intenções e a via em si.

É pena que a Estrada da Circunvalação não seja mais como a canta o Sérgio Godinho. Ganhávamos todos.

P.S. Não comentei o troço de via entre a Areosa e o Freixo por não o conhecer bem. No entanto, é capaz de ser a área da Circunvalação que mais necessita de políticas urbanas, por ser o sítio onde mais parece uma estrada nacional / via rápida. Muitas das indicações que deixo para o resto da Circunvalação podem bem valer para este troço.

ANÁLISE DE PORMENOR

1.Circulação automóvel

Excesso de tráfego

– o número de carros em circulação é excessivo, dentro ou fora das horas de ponta. Assim como no resto da metrópole, as políticas públicas devem procurar reduzir o número de carros em circulação.

Velocidades excessivas – inutilizam a via para a circulação pedonal e de bicicletas. Mesmo com passeios e ciclovias segregadas, a via não será apetecível para peões e ciclistas. O ruído, poluição e perigo inerente a estas velocidades afastarão os outros utilizadores da via.

Perfil da via – aliada à velocidade excessiva (por não existirem mecanismos, físicos ou não, de controlo de velocidade), o perfil da via, desenhada para o automóvel, potencia a alta velocidade e a sensação de insegurança. Rails (numa via urbana!), curvas abertas, retas intermináveis, cruzamentos desnivelados, vias de aceleração, faixas especiais para as viragens. A tempestade perfeita para os excessos.

Estacionamento – existe em todas as formas e sentidos, legal, informal, etc. Ao longo das bermas é omnipresente. Parte da faixa central está reservado para estacionamento. Em muitos lugares (onde não existe passeio) a circulação pedonal é prejudicada pelos carros estacionados.

Domesticação do automóvel – a Circunvalação está aberta a toda uma panóplia de soluções para a domesticação do automóvel. Gincanas, semáforos de velocidade, radares de velocidade, lombas nas passadeiras, lombas nas zonas de maior aceleração (lombas ligeiras, e não aquelas que fazem muito barulho e estragam os carros mesmo a velocidades reduzidas), estreitamento geral das faixas de rodagem, estreitamento da via na aproximação de passadeiras e cruzamentos, bandas sonoras na aproximação das passadeiras, aumento do número de passadeiras, redução do número de faixas, aumento da sinalização, aumento da fiscalização, eliminação de rails e outros elementos de via que transmitam a mensagem errada), eliminação de faixas de aceleração e faixas de viragem, eliminação da «gestão de expetativas» quando se acede duma via rápida / autoestrada para a Circunvalação (através de sinalização, horizontal e vertical, a fazer perceber aos automobilistas que estão a aceder a uma via urbana), eliminação de passagens desniveladas.

 2.Circulação pedonal

Ausência de passeios – grande parte da Circunvalação não tem passeios, o que será possivelmente o maior impedimento à utilização deste canal para a circulação pedonal. Portugal é dos países da Europa onde mais pessoas fazem a deslocação casa-trabalho-casa a pé, e seria importante potenciar este modo de deslocação também na Circunvalação, que concentra tantos polos geradores de emprego e tanta habitação na sua proximidade. Quem diz deslocações no dia-a-dia diz caminhadas e corridas de lazer.

Ausência de passadeiras – um carro é capaz de percorrer mais de 500 metros para inverter a marcha para estacionar mais perto de onde quer ir. Não se pode pedir o mesmo a um peão. Existem distâncias demasiado grandes entre passadeiras que têm de ser eliminadas.

Mobilidade reduzida – a via atual não está preparada para cidadãos com mobilidade reduzida ou com problemas de visão. Quando há passeios não há rampas, e quando não há passeios há bermas com carros estacionados ou terra batida com poças e buracos. Não aconselhável a quem tenha problemas em se deslocar.

Insegurança – a sensação de, enquanto peão, ter carros a circularem na mesma via que nós a mais de 70 km/h, é de uma insegurança terrível. Não há passeios ou passadeiras que façam esquecer isto.

Passadeiras / passeios – As passadeiras que cruzem a via transversalmente devem ter uma distância máxima entre si (200 metros?) para evitar o desespero de ter de atravessar fora do sítio legal. A existência destas passadeiras, com ou sem semáforo, permitiria também reduzir as velocidades praticadas pelos carros. As passadeiras existentes (nos cruzamentos) deviam estimular a circulação pedonal estando reguladas para evitar o mínimo tempo de espera. Quanto aos passeios, estes deviam surgir em toda a extensão da Circunvalação, incluindo os cruzamentos com autoestradas / vias rápidas (que tinham de ser revistos). Todos os passeios deviam ser construídos com materiais que não dificultem a locomoção (ex. os novos pavimentos de microcubo de granito). A placa central, entre as árvores, podia ser potenciada para via pedonal / ciclável, tanto para as situações do dia-a-dia como do lazer. Nesse sentido, as passagens nos cruzamentos têm de ser acauteladas, e as passadeiras referidas anteriormente (entre cruzamentos) serviriam para potenciar a utilização deste canal.

3. Circulação de bicicletas

Ausência de infraestrutura ciclável – a insfraestrutura atual não contempla de maneira alguma as bicicletas. A infraestrutura ciclável a introduzir pode ir de marcas no chão a semáforos para bicicletas ou mesmo até vias segregadas. Independentemente da(s) solução(ões) adotada(s) (que até podem ser várias), o importante é pensar numa infraestrutura inteligente, adaptada ao perfil da via, e não na importação de modelos exóticos e não testados.

Insegurança – apesar de agora ser legal circular pela berma, esta situação não é aconselhável (para além de ser impraticável com os carros estacionados). Circulando pela via, e pela velocidade praticada pelos automóveis, a circulação de bicicletas é dificultada pela sensação de insegurança existente.

Infraestrutura ciclável – a par das desejáveis medidas de acalmia de tráfego automóvel, e com vista ao aumento de utilização da bicicleta no dia-a-dia, era desejável a introdução de infraestrutura ciclável na Circunvalação. Se se avançar para vias segregadas do trânsito automóvel, as duas opções mais razoáveis passam pela introdução de: uma ciclovia de cada lado da via, unidirecional; uma ciclovia bidirecional, na placa central, possivelmente partilhada com os peões. A primeira opção é unanimemente (pelo mundo fora) considerada a melhor opção; a segunda pode potenciar não só o ciclismo de lazer, por se circular entre as árvores, mas também o ciclismo do dia-a-dia. Mais importante do que decidir entre opções é a definição dos elementos-chave da ciclovia a escolher: cruzamentos, acesso à ciclovia, interações com paragens de autocarros, interações com peões, largura da via, interação com carros estacionados, interação com semáforos, etc. Existe uma correlação entre o grau de segregação da infraestrutura ciclável e as velocidades praticadas pelos automóveis. No entanto, esta correlação não pode ser feita tendo em conta as velocidades atuais, mas sim as velocidades desejadas pelo projeto. Quanto à segregação ou não, a não segregação não favorece o ciclismo de lazer nem o ciclismo de crianças / pessoas inexperientes / idosos. Por outro lado, a segregação implica custos mais elevados. Seja qual for a solução, tem de ser garantida a sua continuidade dum extremo ao outro da Circunvalação.

4. Circulação de transportes públicos

Ao  contrário dos anteriores, não se pode dizer que exista um problema associado à circulação de TP na Circunvalação. No entanto, algumas coisas podem ser melhoradas. Não existe uma política comum para as paragens de autocarros. Uma solução interessante existe junto à Rotunda AEP, com paragens segregadas. Uma solução funcional, que podia ser replicada. Em sítios como o Hospital de São João / Asprela, o conceito de hub, tão propalado, nunca se materializou de forma interessante. A existência de faixas bus em locais estratégicos também devia ser discutida. O metro foi muitas vezes falado para a Circunvalação e agora surgiu a promessa à Câmara de Gondomar para a salvaguarda dum canal entre a sede do concelho e o Hospital de São João. As linhas de TP, por regra, não unem pontos da periferia mas sim a periferia ao centro (tirando as vias radiais). Não existe neste momento um autocarro direto entre estes dois pontos. Se de facto existir um tal mercado para as deslocações dos habitantes de Gondomar ao médico, primeiro deviam sugerir uma linha direta de autocarro. Neste momento, salvaguardar qualquer canal para o metro entre Gondomar e o São João é descabido e deve ser descartado. Quanto à possibilidade de considerar uma linha de metro em toda a extensão da Circunvalação, esta seria uma linha radial demasiadamente periférica e, por isso, inviável.

5. Património arbóreo

A placa central apresenta um estimável conjunto de plátanos de grande dimensão. Interessa: primeiro, salvaguardar a sua manutenção; segundo, assegurar o aumento da sua área, eliminando da placa central estacionamento e faixas de viragem; terceiro, promover a diversificação das espécies arbóreas e arbustivas.

 6. Locais específicos

Anémona
Tem de ser assegurada a ligação com a ciclovia da marginal.

Parque da Cidade
Era interessante o prolongamento do Parque de Real no sentido do Parque da Cidade, e estudar hipóteses de os ligar (uma hipótese era enterrar a via).

Rotunda AEP
Interessa eliminar o caráter centrífugo desta rotunda e reduzir a intensidade de tráfego. A continuidade ciclável e pedonal tem de ser assegurada num ponto tão importante quanto a Rotunda. O viaduto de ligação ao NorteShopping tem de desaparecer, e ser substituído por um cruzamento convencional.

Viso
Interligação com a Ciclovia da Prelada.

Via Norte
O caráter de «nó» tem de desaparecer, e os passeios e ciclovias (se existirem) têm de ter continuidade.

São João
Considerando que a Linha Amarela do Metro (São João-Gaia) irá algum dia prolongar-se para norte, o projeto atual tem de salvaguardar esta situação. Uma opção que chegou a estar em cima da mesa é a circulação em túnel dos veículos motorizados em frente ao Hospital e os peões, bicicletas e metro circulariam à superfície. Seria também de considerar como se ligaria o futuro prolongamento do Metro à reativação da Linha de Leixões e à construção duma estação na Arroteia.

A3
O caráter de «nó» tem de desaparecer, e os passeios e ciclovias (se existirem) têm de ter continuidade.

Areosa
O viaduto tem de desaparecer, e os cruzamentos devem ser refeitos, agora à superfície.

Areosa/Freixo
Conheço mal a zona, fica com vocês.

Nuno Gomes Lopes