Esta  rubrica continua a primeira com este título, Que Cidade Queremos – Tribuna Aberta (1), que contém sete artigos.

Recordam-se os objetivos destas Tribunas Abertas. A seguir a eles, constam os 7 artigos da primeira parte desta rubrica. 

Sobre as ilustrações: não têm em geral relação direta com o artigo em que se situam, mas uma relação indireta, simbólica.

Seguem-se os novos artigos:

TRIBUNA ABERTA (2)

15 Regra dos 45.º
regrados45graus

14 Automóveis e velocidade de circulação dentro da malha urbana
automoveisnamalhaurbana

13 Mais espaços verdes na cidade: a luta continua…
lutacontinua

12 (Retirado)

11  Proteger Quem Anda a Pé para Melhor Mobilidade de Todos
ProtegerQuemAndaAPe

10 Participação cidadã e transparência
Participação Cidadã e Transparência

9 Trazer pessoas para a rua
trazerpessoasparaarua

8 Estarão as prioridades do Porto presentes no novo PDM?
Estarão as prioridades do Porto presentes no novo PDM?

Agricultura urbana em Montreal, Canadá

8  Que Cidade Queremos
Colocado em 29-07-2020

ESTARÃO AS PRIORIDADES DO PORTO PRESENTES NO NOVO PDM?
Jorge Leandro Rosa

Em períodos de estabilidade social e política, os PDM limitam-se, as mais das vezes, a reflectir as posições e os investimentos dos grupos sociais e económicos dominantes, por vezes respondendo também a certas tendências urbanísticas e tecnocráticas na moda. Embora se possa assistir a intervenções pontuais de cidadãos – de modo individual ou associados –, não é frequente vermos os habitantes pedirem uma reavaliação das prioridades reflectidas nesses documentos.

As cidades vão mudar
– o ambiente e a sociedade já mudaram
Sabemos, contudo, que estamos a viver um momento de mudança histórica e ambiental que convoca essa auto-mobilização da cidadania perante novas revisões de PDM. Os cidadãos podem dar assim um sinal da sua crescente consciência de que as cidades vão mudar porque o ambiente e a sociedade já estão a mudar profundamente. Três grandes transformações se desenham agora com mais clareza neste período (pós-pandémico): a) as cidades não podem continuar a depender tão intensamente da circulação globalizada de pessoas, alimentos e mercadorias; b) as alterações climáticas evidenciam a vulnerabilidade ambiental dos meios urbanos, prestes a serem submetidos a graus inéditos de stress térmico, hídrico e alimentar; c) o consumo urbano de combustíveis fósseis deverá ser reduzido a zero nos próximos 15-20 anos, o que abre a porta a todo um novo modelo energético e organizativo.

Concordando que é preciso colocar certas questões de pormenor (99 por cento das que são colocadas aos PDM?), também é essencial que a cidade tenha ideias para esta transformação conceptual acelerada. Sendo ela imposta pela força das coisas, a cidade tem de se renovar, conservando ao mesmo tempo muitos dos recursos tradicionais da sua resiliência. Que sentido faz em 2020 um PDM que não coloque as alterações climáticas no topo das suas prioridades, quando se torna evidente que entrámos numa «sociedade de risco» por esse e outros motivos?

Rede de Agricultura Urbana do Québec

Transformação em 15-20 anos, colapso e resiliência
Dar destaque no PDM às alterações climáticas é também prestar atenção às alterações socioeconómicas. A escala do risco climático distribui-se por todo o planeta, mas afectará particularmente as áreas urbanas. As instituições municipais devem pedir o apoio do poder central, mas podem também começar já a fazer o seu trabalho de casa. A Câmara deve exigir recursos nacionais para o isolamento térmico dos edifícios. Mas pode já incrementar de forma absolutamente prioritária a irrigação e a permeabilidade dos solos urbanos e a manutenção da sua riqueza biológica. Pode alargar a todo a área urbana e suburbana os espaços dedicados à produção de alimentos. Pode reduzir drasticamente os valores térmicos provocados pela circulação e por outras actividades intensivas aí ainda existentes.

Que sentido faz um PDM que não tome em consideração profundas alterações socioeconómicas derivadas do colapso de vários sectores de actividade e da necessidade de resiliência para previsíveis transformações das cadeias de abastecimento? Os planos municipais não podem continuar a dar prioridade ao sobre-equipamento de áreas como o turismo introduzido por via aérea ou ao comércio orientado para o consumo efémero. Os «bairros» podem voltar a ser espaços de intensa actividade económica e de convívio. Por outro lado, a cidade deve ter a última palavra  no que concerne a introdução de equipamentos de comunicação, como aqueles afectos ao 5G. E deve reflectir nas novas dependências de dispositivos geradas pelas novas tecnologias.

Por razões óbvias, a cidade necessita de debates autónomos mas articulados em torno das questões da Alteração Climática, do Ambiente e do meio social, devendo cada um estar reflectido num capítulo autónomo do PDM: embora muitos tópicos se cruzem, a abordagem – até por razões metodológicas – comporta diferenças. O capítulo do Ambiente, por exemplo, assentaria também na problemática dos solos e da água, e aí, embora certas questões possam regressar, elas fá-lo-ão dentro de outras articulações: rios (relação da cidade com o Douro, nomeadamente), atmosfera, subsolo, espécies, etc.

Escola de Agricultura Urbana – O trabalho de casa

Habitação, mercados, alimentos, mobilidade
Quanto ao capítulo sobre o urbanismo, afirmar-se-iam aqui prioridades orientadas para a cidade viva: preservar e recuperar a habitação acessível no centro da cidade em desfavor dos usos turísticos e de rendimento, impedir a construção nova em terrenos vagos ou fruto de demolição, destinando-os prioritariamente a espaços verdes e hortícolas; libertar a instalação de espaços verdes da iniciativa da construção civil; incentivar a instalação de mercados de frescos e outros, mercados directos de produtores, mercados de troca de produtos; garantir, por exemplo, que o Bolhão volta a ser um mercado centrado nos pequenos comerciantes tradicionais, ligados aos seus fornecedores habituais, assim como a introdução de espaço para pequenos agricultores biológicos. Nesta óptica, o Bolhão poderia transformar-se num «centro cidade-campo» da região, com oferta de formação em gestão cooperativa, formação hortícola, agrícola e ambiental.

Uma referência ainda ao capítulo sobre a Mobilidade, onde seria necessário apontar para uma redução, de forma faseada mas resoluta, do espaço urbano dedicado à circulação automóvel, em favor do espaço pedestre e arbóreo. Em cidades muito densamente ocupadas, como em certas zonas do Porto, isto só pode ser feito sacrificando explicitamente a ocupação automóvel do espaço e do solo. Esse sacrifício deveria começar a ser explicitado. A mobilidade vai transformar-se: com ou sem electrificação, o transporte privado vai tender a desaparecer. É preciso começar a pensar uma cidade sem transporte motorizado privado, assim como a transformação dos transportes colectivos a partir daí.

Ficam estas ideias, que assinalam, na minha perspectiva, algumas das prioridades a que o Porto não pode continuar a eximir-se. ❏

9  Que Cidade Queremos
Colocado em 05-08-2020

TRAZER PESSOAS PARA A RUA
Alexandre Freitas

Com o advento do automóvel, e através das décadas, as ruas foram sendo transformadas em canais para o transporte de veículos, uma espécie de tubos onde se entra para se sair do outro lado, na casa de alguém ou no shopping. Em consequência as ruas foram progressivamente desprovidas de uma série de outras valências. Os passeios foram estreitados, as árvores removidas e as faixas de circulação multiplicaram-se. As ruas deixaram de ser o ponto de encontro entre as pessoas, o sítio onde podemos conhecer e reconhecer os nossos vizinhos e nós mesmos.

Esta rua durante um mês quase só teve pessoas, zero carros. Resultados incríveis! Em Suwon, Coreia do Sul

É urgente inverter esta tendência!

Algum trabalho tem sido feito nos últimos anos nesse sentido, mas muito incipiente. A dificuldade geralmente prende-se com o conflito entre a mobilidade automóvel e as restantes potenciais utilizações desse espaço público que são as ruas.

Se não existissem automóveis…
Em Sydney, Paris, Londres e Nova Iorque, e muito provavelmente também nas nossas cidades e no Porto, a proporção da área da cidade ocupada pelas ruas é superior a 20 por cento. Se não existissem automóveis, o que se poderia fazer com esse espaço?…

É certo que abandonar o uso dos automóveis, mesmo podendo ser um objectivo desejável, não será fácil ou rapidamente alcançável. Mas é preciso trabalhar nesse sentido, uma vez que os custos do transporte automóvel são simplesmente demasiados: não apenas o problema energético, que não se extingue com o uso de veículos eléctricos, mas também o ruído, a indústria de produção associada, a construção das vias, o aparelhamento com sinais de trânsito, a fiscalização, a segurança de quem conduz, mas sobretudo dos peões e, claro, a ocupação de espaço, quer quando estão em circulação, quer quando estão parados.

A reafectação do espaço público que são as ruas, devolvendo-as às pessoas, não passará contudo apenas pela diminuição do uso dos automóveis.

Para que servem as ruas?
Quando um portuense sai à rua fá-lo como um meio para atingir um fim, e não como um fim em si mesmo. A rua está lá para se levar o cão a passear, mas sobretudo, lá está, como canal por onde se circula para poder chegar ao outro lado.

É preciso aproximar esse «outro lado» da casa de cada um. O shopping deve ser diluído pelas ruas. O parque deve ser diluído pelas ruas. E seria positivo que os amigos pudessem viver mais próximo de nós – não que seja de promover uma reafectação das casas pelas famílias, antes será de promover uma convivência de maior qualidade com os nossos vizinhos.

A rua deve passar a ser o fim em si. Deve ser o parque. Deve ser a loja. Deve ser o café. Deve ser o convívio, o exercício, o descanso, o livro que se lê, que se vê e que se vive.

Nisto, como em tudo o mais, as coisas andam de mãos dadas: na medida em que a rua e o mais próximo se transformar no fim em si, também a necessidade de transportes rápidos e constantes para todo o lado diminui.

Tantas medidas a abordar!
Que medidas políticas podem contribuir nesse sentido? Tantas!… As políticas de penalização do uso de transporte automóvel pessoal são certamente abordadas em inúmeros documentos. Muitos outros abordarão o uso de transportes alternativos, entre os quais os transportes públicos colectivos, os transportes públicos individuais, as bicicletas, as trotinetas, os patins e o que seja.

Haveria que juntar a isso as políticas de reordenamento do espaço das ruas, planeando para o silêncio, integrando o arvoredo, promovendo a instalação de bancos e espaços de convívio, incluíndo espaços de jogos colectivos e zonas preparadas para o dizer, o tocar, o cantar, instalando equipamento desportivo, subsidiando eventos culturais ao ar livre… e, claro está, impedindo a proliferação dos grandes centros comerciais e apoiando, ao invés, o pequeno comércio local.

É urgente trazer pessoas para a rua e, já agora, que não apenas em calções e com máquina fotográfica. ❏

10  Que Cidade Queremos
Colocado em 11-08-2020

PARTICIPAÇÃO CIDADÃ E TRANSPARÊNCIA
Jorge Mesquita

Retirado pelo autor em 9 de janeiro de 2021.

11  Que Cidade Queremos
Colocado em 23-08-2020

PROTEGER QUEM ANDA A PÉ
PARA MELHOR MOBILIDADE DE TODOS
José Carlos Costa Marques

«Não resistiu aos graves ferimentos e acabou por morrer no local». Ao meio dia de 2 de julho  deste ano, Maria Madalena Monteiro, 33 anos, foi colhida no Porto em cima de uma passadeira por um autocarro da Rede Expressos que, vindo da Rua do Bonfim, virara para o Campo 24 de Agosto rumo ao terminal rodoviário ali existente. Algumas pessoas que assistiram ao atropelamento apontaram a zona como perigosa, dizendo que isso se deve também a que os semáforos, que antecedem a passadeira, estão mal regulados. (*1)

Como pedestre convicto, aprendi a desconfiar de semáforos e de passadeiras que, onde reinam quase intocáveis os automobilistas, são insuficientes para a proteção de quem anda a pé. Ganhei o hábito de, nessas zonas «seguras», olhar repetidamente à esquerda e à direita, antes, durante e após a travessia. Mesmo assim, por vezes esqueço-me. Nessa precisa passadeira, muitas vezes atravessei a rua, e muitas delas talvez olhando em frente apenas, porque acabara de ver os carros a parar no vermelho. Foi uma confiança dessas que terá custado a vida a Maria Madalena.

Por favor, não nos matem
Foram muitos. Em Lisboa, Aveiro, Braga, Évora, Faro, Guarda, Mértola, Porto e Santarém. Os que, em 16 de julho, cerca de duas semanas depois da morte de Maria Madalena, apelaram à redução da velocidade dos carros nas ruas e ao respeito por aqueles que não circulam de automóvel. Ana Oliveira, 16 anos, tinha sido morta por um automóvel. Em Lisboa, manifestaram-se na rua e na passadeira que a jovem tentou atravessar mas não conseguiu porque um condutor não respeitou o sinal vermelho. Sucederam-se, em vários locais de norte a sul do país, as manifestações contra os atropelamentos. Peões e ciclistas juntaram-se para exigir cidades desenhadas para seres humanos e não para carros. (*2)

A manifestação em Lisboa foi organizada por várias associações de ciclistas, unidas em reivindicar formas de mobilidade suave para uma cidade mais segura. Nessas diversas cidades, foram os ciclistas e as suas organizações que apontaram causas e deram sugestões. Não admira: numa década, morreram em Portugal 268 ciclistas. Quem anda a pé como meio principal ou importante de deslocação, não tem organizações que defendam os pedestres (talvez com exceção da Associação de Cidadãos Automobilizados). No protesto feito na Casa da Música, no Porto, aparentemente não se falou de Maria Madalena Monteiro.

Sendo certo que os ciclistas estão cheios de razão nos seus protestos e propostas, e solidários com os pedestres em risco, é ainda o pedestre o mais exposto. Todos os modos de deslocação suave podem contribuir para uma melhor mobilidade: bicicletas, trotinetas, skates, patins – e todas elas só o poderão fazer ganhando espaço nas ruas ao automóvel privado. Mas todos esses também, como máquinas que são pelo menos parcialmente, podem abalroar e ferir os pedestres – e já tem acontecido com gravidade, embora não frequentemente. O contrário, de um pedestre atropelar uma dessas máquinas suaves, ou até um carro, seria notícia semelhante ao famoso exemplo jornalístico «o homem mordeu o cão». Sem esquecer, porém, que a desatenção ou imprudência de um pedestre pode, na tentativa de tentar evitar atropelá-lo, ser causa de acidente grave até mesmo por parte do mais cuidadoso e respeitador dos automobilistas.

Deserto de Viana, Boavista, Cabo Verde. Foto Paulo Talhadas dos Santos. Com os nossos agradecimentos.

Principal causa:
falta de coragem dos poderes públicos
Diversas observações justíssimas e propostas sensatas surgiram nestas manifestações, ou a respeito delas. Algumas resumir-se-iam a isto: os poderes públicos não têm tido coragem de desmontar os privilégios e quase monopólio do automóvel particular no espaço público. O que, quando vier a ser feito, se verá que será benéfico – por tudo o que supõe de reorganização dos fluxos e formas de deslocação – para os próprios automobilistas. Que – alguns deles já o reconhecem – são prisioneiros dos seus «privilégios». O principal fator de mudança é a redução da velocidade de circulação do automóvel na cidade. Mas isso não significa tornar as deslocações mais lentas! Uma cidade como o Porto, à velocidade de 30 km/hora, distando cerca de 15 km de este a oeste, poderia ser atravessada em 30 minutos, ou pouco mais, e de norte a sul à beira rio, 12 km, em pouco mais de 20 minutos. Tudo estaria em, disciplinando e reorganizando os fluxos, permitir uma fluidez liberta do contínuo pára-arranca.

No estado em que a rede viária se encontra, e com os hábitos que se foram enraizando ao longo de um século de circulação automóvel, pode parecer algo de inconcebível – mas é esse o verdadeiro desafio, em matéria de mobilidade, posto aos engenheiros de tráfego e, sobretudo, aos poderes políticos centrais  e autárquicos.

Pirâmide invertida
Em 2018, do total de pessoas que morreram nas estradas (e não só nas cidades), 23,1 por cento, quase 1 em cada  4, seguiam a pé. Grandes organizações internacionais, especialistas e ativistas em mobilidade concordam ser necessário inverter a prioridade do tráfego nas cidades. Utilizam para isso a imagem da pirâmide invertida: a base, os cidadãos mais vulneráveis, deverão ser os pedestres, que percorrem distâncias mais curtas e teriam primazia sobre os restantes: as bicicletas, o transporte público, os ciclomotores, e, em último lugar, os automóveis particulares. (*3)

Porto, cidade residencial
No Porto, grosso modo, há apenas duas vias que se podem considerar primacialmente não residenciais: a Via de Cintura Interna; a outra, embora parcialmente residencial: a Circunvalação. Não por acaso, são ambas consideradas um quebra-cabeças e têm suscitado análises, debates e propostas que a Campo Aberto tem também abrigado no seu espaço digital.

Tudo o resto são «zonas residenciais». É certo que as mais amplas avenidas e outras vias que foram outrora estradas de ligação ao exterior, ou que são eixos de comunicação entre várias partes da cidade (antigamente, algumas delas como a Foz, exteriores a ela) podem oferecer  a tentação de velocidades muito superiores. Mário Meireles, ativista de duas organizações de ciclistas de Braga, aponta o busílis: nas avenidas é comum os automóveis circularem a 100 km/hora. (*2) No Porto não será muito diferente. Manuel de Barros, de outra organização semelhante (FPCUB), diz o óbvio mas que não entra facilmente em muitos cérebros: «Os poderes públicos têm de desenhar cidades para que nunca se atinjam velocidades altas. Os condutores levam uma máquina muito pesada que pode ser uma arma». (*2)

Agora que o Código da Estrada prevê as zonas de 30 km/hora em zonas residenciais, existe um fundamento jurídico cujas virtualidades tardam em ser potenciadas. Haverá, é claro, que superar não poucas dificuldades. Como são vidas humanas – e a paz civil na cidade e a capacidade desta de acolher – que estão em causa, não se podem regatear esforços e soluções – mesmo aparentemente ousados. Uma das organizadoras da manifestação de Lisboa, Catarina Lopes, reconhece que, na capital, muitos perfis de arruamentos não permitem zonas 30. No imediato. Mas afirma que as mudanças necessárias implicam um redesenho da capital. Poderá demorar. Mas ela está ali para que, em vez de 20 ou 30 anos, isso se faça em 5 ou 10. (*2)

Madrid e Bruxelas, porque não o Porto?
Em Madrid, 85 por cento das vias tem o limite de 30 km/hora. (*4)  Em Bruxelas foi aprovado, em março de 2020, o plano Good Move (Boa mobilidade), que pretende reordenar toda a mobilidade na capital belga. Objetivo simbólico: zero mortes até 2030. Para o combate à sinistralidade, preconiza diminuir os automóveis na cidade. O plano orienta-se pelo princípio STOP, que significa: dar prioridade aos peões, criar uma rede de percursos pedonais de qualidade; apostar em ciclovias novas e mais seguras; investir significativamente nos transportes públicos. Para isso, cortar 65 mil espaços destinados a automóveis que, atualmente, ocupam 70 por cento do espaço público de Bruxelas. (*5)

Boas ideias? Perguntem aos ativistas
Decerto muitas outras pessoas, peritos de trânsito ou simples ativistas, urbanistas ou militantes pela transformação das cidades acrescentariam outras. Mas as pessoas ouvidas pelo jornal Público (*2) adiantam desde logo várias, que seria cegueira não serem consideradas pelos decisores: alterar a cultura automobilista (ou «mindset dos automobilistas que não respeitam os peões e os ciclistas»), que passa por uma hostilidade deliberada de muitos condutores; questionar a letargia das autoridades de trânsito como a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária – ANSR, parada no modelo de que é o carro quem manda; fim da impunidade no enquadramento legal; maior fiscalização dos automobilistas cumpridores; sobreelevação de passadeiras; instalação de câmaras nos semáforos (como na Suíça e outros países europeus); e sobretudo planear ou replanear as cidades para contrariar abusos. (*2)

E o PDM nisto tudo?

Esta rubrica Tribuna Aberta – Que Cidade Queremos foi criada para debater questões relacionadas com o próximo PDM do Porto. Que relação?

Do que atrás se escreve, se não for o PDM a criar o quadro jurídico nele possível e a estabelecer os princípios que orientarão o uso do espaço público, quem mais irá fazê-lo?

Re-desenhar a cidade, cujo desenho é hoje resultado da tolerância com a prepotência do automóvel particular: não é cedo para começar a fazê-lo mas não se pode continuar a adiá-lo.

Fontes

1 Alfredo Teixeira, Jornal de Notícias, 3 de julho de 2020 in «Atropelada mortalmente em passadeira no Porto»

2 Henrique Martins, jornal Público, 17 de julho de 2020 in «Ciclistas e peões saíram à rua para pedir que não os matem»

3 Abel Coentrão, jornal Público, 17 de julho de 2020 in «Portugal entre os piores da UE nas mortes de peões no espaço urbano»

4 Miguel Gaspar, Vereador da Mobilidade da Câmara de Lisboa, jornal Público 17 de julho de 2020, in «Por uma rua mais segura»

5 Paulo Lourenço, Jornal de Notícias suplemento Urbano, 15 de março de 2020, in «Bruxelas quer zero mortes em acidentes até 2030».

Deserto do Sahara, Mauritânia. Foto de Paulo Talhadas dos Santos.
Com os nossos agradecimentos.

12  Que Cidade Queremos
Retirado pelo autor  em 02-11-2020

13  Que Cidade Queremos
Colocado em 02-09-2020

MAIS ESPAÇOS VERDES NA CIDADE: A LUTA CONTINUA…
José Castro
Jurista; pós-graduado em Planeamento Urbano e Regional.

Nota: este artigo remete como pano de fundo para dois documentos complementares: (1) sobre o papel das árvores urbanas na redução da temperatura do ar nas cidades; (2) benefícios da infraestrutura verde urbana

Ocà, São Tomé. Foto Paulo Talhadas dos Santos. Com os nossos agradecimentos.

Mais espaços verdes na cidade: a luta continua…
Sobre a importância dos espaços verdes urbanos na regulação da temperatura, na melhoria micro-climática, na absorção de poluentes ou na regulação dos fluxos de água, não faltam materiais. Desde proclamações subscritas por autoridades locais europeias (como os Compromissos de Aalborg – 2004),  trabalhos académicos (como os de Bernatzky nos anos 1980 do século passado) ou relatórios de organizações internacionais (como a Organização Mundial de Saúde/OMS – Urban green spaces and health – a review of evidence, ou a Organização das Nações Unidas para a Alimentação e Agricultura/ FAO – Building greener cities: nine benefits of urban trees) e até relatos de experiências urbanas que resultaram.

Mas apesar de tanta informação disponível sobre os impactos muito positivos dos espaços verdes urbanos na saúde e bem-estar dos habitantes e na mitigação/adaptação às alterações climáticas,  nem assim esta matéria tem merecido a devida atenção por parte de alguns autarcas da cidade em que habitamos. E como está a decorrer a elaboração dum PDM para o Porto dos próximos anos, é de recordar que o PDM ainda em vigor previa um considerável alargamento da AVUP – Área Verde de Utilização Pública (parques públicos ou de utilização pública e praças e jardins com caráter estruturante do verde urbano) de 176 para 288 hectares (Relatório sobre o Estado do Ordenamento do Território: REOT 2015 – p.69), através da ampliação/criação de novos espaços verdes urbanos.

Porto parado na criação de novos espaços verdes públicos
A concretizar-se, tal significaria que a capitação de espaços verdes públicos de 7 m2/habitante se aproximaria dos 14 m2/habitante (ainda assim bem distante da capitação média de 20 m2/habitante doutras cidades europeias). Mas, logo em 2012, uma alteração ao PDM reduziu a AVUP em quase 20 hectares, por força de reclassificações no uso do solo no Parque da Cidade e no Parque Oriental, entre outros. Apesar do PDM de 2005 até ter definido prioridades, 15 anos depois  o balanço da implementação da criação de novos espaços verdes é um desastre de gestão urbana e um desrespeito pela cidade: parques da Ervilha e Bouça (prioridade 1) não saíram do papel, no parque da Asprela (prioridade 2) com mais de 50.000 m2 de área verde começaram só agora em Agosto de 2020 os trabalhos de terraplanagem, e os parques de Currais, de Salgueiros e do Outeiro do Tine (prioridade 3) têm  0% (zero) de execução…

E se nos últimos anos foram plantadas quase 8 200 árvores nativas no concelho do Porto, no âmbito do projecto de plantação de 100 000 árvores em toda a Área Metropolitana do Porto, quanto à arborização de ruas, também prevista no PDM aprovado há 15 anos atrás, a situação ao fim deste tempo é lamentável. Apesar dos efeitos benéficos das árvores para tornar mais saudáveis os locais em que vivemos, nem 25 por cento dos arruamentos do Porto estão arborizados…

A pandemia que está a atingir as cidades veio mostrar a quem andasse distraído  o papel decisivo dos espaços verdes urbanos nos territórios habitados. No caso do Porto, retiramos duas conclusões, controversas como tudo na vida:

Faias, Espanha. Foto Paulo Talhadas dos Santos.
Com os nossos agradecimentos.

1 – os responsáveis do município têm-se ocupado mais com o negócio imobiliário do que com a ampliação/construção das áreas verdes de utilização pública previstas há já 15 anos;

2 – não basta um PDM, como o que ainda vigora, definir regras e prioridades para o uso e ocupação do solo urbano.

E uma nota final:  quer uma quer outra das conclusões têm um traço comum – a necessidade  duma cidadania activa, escrutinadora e exigente da actuação dos eleitos locais. ■

Oliveira milenar, Espanha. Foto Paulo Talhadas dos Santos.
Com os nossos agradecimentos.

14  Que Cidade Queremos
Colocado em 10-09-2020

AUTOMÓVEIS  E VELOCIDADE DE CIRCULAÇÃO
— A CIDADE DO PORTO  PRECISA DE REDUZIR O ESPAÇO
OCUPADO PELOS AUTOMÓVEIS E A VELOCIDADE
DE CIRCULAÇÃO DENTRO  DA  MALHA INTERIOR DA CIDADE
Sofia Maia Silva

O próximo PDM do Porto deve assumir compromissos concretos no sentido de reduzir a velocidade rodoviária dentro da cidade. Para isso é fundamental que estabeleça o limite máximo de 30km/hora em todas as ruas de provimento local, que constituem a maior parte da malha urbana interior da cidade. Deve igualmente garantir que cada bairro tenha pelo menos uma rua pedonal ou de coexistência (onde o limite máximo de velocidade é de 20 km/h).

Himalaias, Tibete. Foto Paulo Talhadas dos Santos. Com os nossos agradecimentos.

São amplamente conhecidos os benefícios da redução da circulação e da velocidade rodoviária dentro das cidades, seja pela melhoria que proporciona ao nível da qualidade de vida, da redução do ruído, da poluição e dos gases de efeito estufa, como pela redução do consumo de combustível e incidência de acidentes de trânsito. Estas medidas também estimulam o ciclismo e a caminhada, o que por sua vez promove o bem-estar e saúde física e mental da população.

Já em 2004 a Organização Mundial de Saúde publicava no Relatório Mundial de Prevenção de Lesões Causadas pelo Trânsito que a redução de 1 km/h na velocidade de deslocamento resulta na redução de 2 a 3 por cento nos acidentes de trânsito. Indicam também neste relatório que os peões têm 90 por cento de hipótese de sobreviver a um acidente de automóvel quando atingidos por um carro que circule a 30 km/h ou menos, mas têm menos de 50 por cento de hipóteses de sobreviver a um acidente que envolva um veículo a 45 km/h.  Já em 2020, investigadores confirmam que a redução de velocidade rodoviária dentro das cidades reduz em 6 a 12 por cento as partículas poluentes PM10.    

Ações complementares a implementar
De forma complementar, e para que esta medida seja eficaz, a CMP deverá também implementar acções que estimulem o cumprimento dos limites de velocidade. Estas acções podem incluir o aumento da sinalética sobre os limites de velocidade, colocação de faixas de ruído que estimulem a redução de velocidade, estreitamento de estradas, colocação de passadeiras em plataformas elevadas (lomba), reforço da vigilância e aplicação de infrações na situação de não cumprimento dos limites estabelecidos, ações de educação e sensibilização.

O próximo PDM do Porto deve reflectir de forma concreta a intenção de tornar a cidade do Porto numa cidade mais segura, saudável e sustentável, e a redução da circulação e velocidade rodoviária dentro da malha interior da cidade é uma medida essencial para a concretização deste objectivo.■

Monte Fuji, Japão. Foto Paulo Talhadas dos Santos.
Com os nossos agradecimentos.

15  Que Cidade Queremos
Colocado em 10-09-2020

REGRA DOS 45.º
Jorge Mesquita

Retirado pelo autor em 9 de janeiro de 2021.